原標題：時速400公里，中包養國高鐵駛進“無人區”
7月9日在國家鐵道試驗中間展區拍攝的CR450BF動車組。新華社記者 才揚攝
7月9日，第十二屆世界高速鐵路年夜會期間，位于北京朝陽的國家鐵道試驗中間，成為國內外參會嘉賓關注的焦點。這里，大師爭相試乘親身經歷世界首款試驗運行時速450公里、商業運營時速400公里的新一代高速動車組——CR450。
當前，CR450動車組已完成樣車下線、型式試驗、互聯互通調試等一系列研發任務，正在開展考察試驗和機能驗證，為正線試運行做各項準備。
“這意味著中國鐵路已進進高鐵科技創新‘無人區’。”復興號動車組總體技術專家、中國鐵道科學研討院集團無限公司（以下簡稱“鐵科院”）首席研討員趙紅衛告訴科技包養網日報記者，為了將商業運營時速再晉陞50公里，國鐵集團牽頭組建創新聯合體，先后霸佔永磁牽引、氣動減阻、短距離制動等難題，在全球范圍內初次創建時速400公里動車組技術體系。
1.6倍功率晉陞
進步列車速率，起首要考慮晉陞動力牽引系統機能。
為增強牽引機能，研發人員決定將具有自立知識產權的年夜功率永磁牽引系統搬上CR450動車組，標志著我國高鐵開啟了“永磁時代”。
“裝車難度很年夜！”趙紅衛介紹，“永磁系統有一年夜隱患，即電機在發生匝間或相間短路時，因永磁體緣故，并不會結束轉動，能夠導致電機損壞，影響行車平安。”
為消除這一隱患，研發團隊一頭扎進實驗室三個多月，從優化電機設計參數和把持戰略進手，反復進行計劃對比、試驗研討和實證驗證。
“我們創造出了‘三相主動短路防護技術’。”鐵科院機輛所研討員殷振環解釋，“這項技術就像一個緊密的‘平安閥’，能在0.2秒內疾速識別短路毛病，并自動將包養毛病相繞組切換成閉環回路，禁止電機進一個步驟損壞。”
技術成型后，部件靠得住性還需在線路上“實戰”驗證。
2023年6月至7月，一場列車交會試驗在福廈高鐵線路上展開。經測算，要完成時速450公里沖高達速任務，列車功率需晉陞至額定功率的1.6倍。
試驗前夜，殷振環組織團隊連夜召開技術論證會，系統評估實施計劃、明確任務分工。牽引動力系統部件適用性評估、軟件變更測試、空中模擬試驗……盡管各項任務都已有序完成，殷振環心中仍在打鼓，“沖高真能實現？”
“發車！”6月28日，福廈高鐵湄洲灣跨海年夜橋，首列試驗列車率先啟動，1.5秒后對開列車跟進。經測算，搭載新技術部件的試驗列車以單列最高時速453公里、雙向兩列相對交會最高時速891公里運行。新的世界紀錄誕生了！
“我們先后在鄭萬、濟鄭、彌蒙和福廈高鐵開展20余萬公里的線路試驗，驗證了永磁牽引系統不單動力實足，並且平安靠得住。”殷振環說。
22%氣動減阻
“高速飛馳的列車，95%的運行阻力來自空氣。”鐵科院機輛所研討員邵軍告訴記者，理論測算表白，時速進步50公里，阻力增添30%，能耗也隨之增添。
想要提速，又要節約能耗，“減阻”勢在必行。衝破口在哪里？
此前研制“復興號”動車組時，科研人員已將車頭的“平順化”做到了極致。大師覺得，通過調整外形進一個步驟降阻的空間無限。
但研發人員并未懶惰。他們在天然界中尋找靈感，基于仿生學道理摸索新計劃。百余種設計計劃經過大批模擬仿真和風洞試驗層層篩選，最終，以高速飛翔的鷹隼和箭矢為原型的計劃脫穎而出。仿真測試表白，新頭型可將運行阻力下降約2.6%。
“這與整體減阻20%以上的目標包養仍有很年夜差距。”趙紅衛說。面對挑戰，團隊繼續深刻研討氣動仿真與測試，剖析列車各部件的阻力分布，探尋減阻的理論極限。
衝破口出現了！“我們發現，此前被忽視的列車下部轉向架區域，蘊躲著較年夜的減阻潛力。”邵軍介紹，有成員提出了一個年夜膽設想——可否用包覆結構將轉向架袒露區域覆蓋起來，從而構成更完全的氣動外形，以下降阻力？
這個被稱為“穿褲子”的思緒帶來了不測之喜。“沒想到後果這般顯著。”殷振環笑道，經過反復研討確認，該計劃確實能年夜幅減阻。
團隊隨即集中氣力，重點攻關包覆結構的最優形狀與地位，同時解決包覆后能夠出現的檢修難題。
一遍遍仿真、一次次計劃修改……終于，一個既能有用減阻，又能兼顧結構強度、剛度以及檢修需求的計劃誕生了。
“在此基礎上，結合流線型車頭、低阻力受電弓等多項辦法，列車運行阻力可有用下降22%。”邵軍說，這意味著CR450動車組在時速晉陞50公里后，能耗程度仍與CR400動車組相當。
6500米制動停穩
CR450動車組不僅要“跑得快”，更要“停得穩”。研發伊始，團隊就設定了一個極具挑戰的目標——提速后，制動距離與CR400動車組雷同。即在6500米內，實現400公里時速降至零。
這意味著包養宏大的制動能量要均衡。鐵科院機輛所副研討員蔡田抽像地比方：這一過程釋放的能量，足以在2分鐘內將6.8噸水從冰點加熱至沸點。
顯然，CR400動車組應用的制動資料已無法滿足請求，必須研發機能更強的新資料。為此，團隊成立了專項小組，攻堅具備耐高溫、抗變形、耐疲勞等特徵的新型制動資料。“僅確定資料的‘配方’就經歷了上百次試驗。”蔡田回憶，“后續的資料機能和工藝驗證又持續了一年多。”
挑戰不止于資料。此前，為下降空氣阻力，將頭車和尾車轉向架包覆起來的計劃，此時卻形成了制動散熱難題。
為均衡空氣阻力與散熱這對牴觸，研發團隊又從系統耦合進手，提出結構性調整計劃：減少頭車和尾車的制動盤數量，將削減的制動力改由其他系統分擔。蔡田介紹，這一調整不僅解決了散熱問題，更深化了大師對整車系統間彼此感化的認知。
制動過程中，制動力可否有用轉化為減速力，關鍵在于車輪與鋼軌間的黏著特徵。CR450采用多階黏著制動技術，即剎車時逐級增強制動力。蔡田解釋：“好像‘雪天行車防止急剎防滑’的事理，關鍵在于精準把控黏著力的極限點。”
但是，全球范圍內，高鐵高速制動黏著特徵的研討均止步于時速350公里。400公里時速下的黏著特徵曲線是未知領域。團隊為此進行了數千次制動機能測試，精準計算出年夜功率盤形制動摩擦副，在短時間內分歧時間點上應施加的壓力值。
最終，他們勝利繪制出時速350公里至400公里制動工況下的黏著特徵曲線。這一主要結果填補了國際空缺，為CR450的精準高效制動奠基了堅實的理論基礎。
樣車下線只是起點，運營交付才是目標。科研團隊正緊鑼密鼓地進行最后的試驗和驗證，全力買通邁向商業運營的“最后一公里”，讓這列時速400公里的“國之重器”馳騁神州。
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